Ինչո՞ւ է անհրաժեշտ ծովով վերահսկել մեծածախ կալցինացված կոքսի ջերմաստիճանը՝ նախքան այն նավի վրա բեռնելը:

Մեծածախ կալցինացված նավթային կոքսի (կալցինացված կամ չկալցինացված) բեռի ջերմաստիճանը պետք է վերահսկվի բեռնումից առաջ, քանի որ այն դասակարգվում է որպես B խմբի պինդ մեծածավալ բեռ՝ IMSBC օրենսգրքի համաձայն՝ ինքնատաքացման և ինքնաբռնկման վտանգներով: Անվերահսկելի ջերմաստիճանը կարող է ուղղակիորեն հրդեհ կամ նույնիսկ պայթյուն առաջացնել, այդ իսկ պատճառով օրենսգիրքը հստակ «կարմիր գծեր» է սահմանում բեռնման ջերմաստիճանի համար:

1. Հիմնական ռիսկ. Ինքնատաքացում → Ինքնաբռնկում → Հրդեհ

Չնայած կալցինացված կոքսը մշակվել է 1200–1350°C ջերմաստիճանում և պարունակում է շատ ցածր ցնդող նյութեր, չկալցինացված կամ մասնակի կալցինացված նավթային կոքսը դեռևս պահպանում է այրվող ցնդող նյութերի և ռեակտիվ ծծմբի փոքր քանակություն: Կույտավորված վիճակում այս նյութերը ենթարկվում են դանդաղ օքսիդացման ռեակցիաների մթնոլորտային թթվածնի հետ: Եթե առաջացած ջերմությունը չի կարող ժամանակի ընթացքում ցրվել, այն անընդհատ կուտակվում է բեռների կույտի ներսում, ինչը հանգեցնում է ջերմաստիճանի անընդհատ բարձրացմանը՝ սա ինքնատաքացում է: Երբ ջերմաստիճանը անցնում է կրիտիկական կետը, տեղի է ունենում ինքնաբռնկում:

Ինքնատաքացումը նաև երկու երկրորդական աղետ է բերում. առաջինը՝ այն սպառում է թթվածին բեռնախցիկում և արտանետում թունավոր գազեր, ինչպիսիք են ածխածնի մոնօքսիդը, վտանգելով անձնակազմի անվտանգությունը, երկրորդ՝ այն արտադրում է մեծ քանակությամբ քայքայիչ գազեր, ինչպիսիք են ծծմբի երկօքսիդը, վնասելով նավի կառուցվածքը։

2. Ջերմաստիճանի կարգավորման պահանջները IMSBC կոդեքսի համաձայն (պարտադիր կանոններ)

ՀամաձայնՄիջազգային ծովային պինդ զանգվածային բեռների կոդեքս(IMSBC կոդեքս) և Չինաստանի ներդրման պահանջներըԾովային տրանսպորտով պինդ զանգվածային բեռների անվտանգության վերահսկողության և կառավարման կանոնակարգ, մեծածախ նավթային կոքսի ջերմաստիճանի կարգավորումը ունի հետևյալ խիստ կանոնները՝

1) Բեռնման ջերմաստիճանի վերին սահմանը՝ չպետք է գերազանցի 107°C-ը

Օրենսգիրքը հստակորեն նշում է. եթե բեռի ջերմաստիճանը գերազանցում է 107°C-ը, այն չպետք է բեռնվի: Սա բացարձակ կարմիր գիծ է, որը չի կարող խախտվել ոչ մի պարագայում:

2) Բեռնման ջերմաստիճանի հաշվարկային արժեք՝ ոչ ավելի բարձր, քան «շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը + 10°C» կամ 55°C (որն ավելի ցածր է)

Բեռնումը թույլատրվում է միայն այն դեպքում, երբ բեռի ջերմաստիճանը չի գերազանցում շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը գումարած 10°C, կամ չի գերազանցում 55°C-ը՝ կախված նրանից, թե որն է ավելի ցածր արժեքը։ Սա նշանակում է, որ շոգ եղանակներին (օրինակ՝ ամռանը, երբ տախտակամածի ջերմաստիճանը կարող է գերազանցել 50°C-ը), բեռնումից առաջ բեռի ջերմաստիճանը պետք է նույնիսկ ավելի ցածր լինի։

3) Բարձր ջերմաստիճանի բեռների շերտավորված բեռնման պահանջներ

Երբ բեռը բեռնվում է 55°C կամ ավելի բարձր ջերմաստիճանում և 1.0 մետրից մեծ բեռնման խորությամբ, տաք նյութը վերևում բեռնելուց առաջ որպես «մեկուսիչ բարձիկ» նախ պետք է դրվի 0.6–1.0 մետր հաստությամբ սառը նյութի շերտ, որը չի գերազանցում 44°C-ը: Սա կանխում է տաք բեռի կույտից ջերմության վերև բարձրանալը և հարակից բաժանմունքները բռնկելը կամ նավի կառուցվածքին ազդելը:

4) Վառելիքի բաքերի վերևում բեռնման հատուկ պահանջներ

Եթե ​​բեռնախցիկը գտնվում է անմիջապես 93°C-ից ցածր բռնկման ջերմաստիճան ունեցող վառելիքային նավթ պարունակող հեղուկ բեռի բաքի վերևում, ապա 55°C-ից բարձր ջերմաստիճան ունեցող որևէ տաք կոքս դնելուց առաջ պետք է նախ լցվի առնվազն 0.6 մետր հաստությամբ և 44°C-ից ոչ ավելի սառը շերտ։ Նպատակն է կանխել ջերմության անցումը բաքի միջնորմով և վառելիքի բաքի գոլորշիների բռնկումը։

5) Նավապետը պետք է բեռների տարածքների մոտ տեղադրի «Բարձր ջերմաստիճանի մասին նախազգուշացնող» նշաններ։

Սա պարտադիր պահանջ է, որը նախատեսված է ապահովելու համար, որ անձնակազմի բոլոր անդամները և արտակարգ իրավիճակների անձնակազմը անմիջապես իմանան, որ խցիկը բարձր ջերմաստիճանի ռիսկ է պարունակում։

3. Ինչու է «ջերմաստիճանի վերահսկումը» ավելի կարևոր, քան մյուս միջոցները

Իրական վթարների դիտարկմամբ՝ մեծածախ նավթային կոքսի ծովային միջադեպերի մեծ մասը պայմանավորված չէ ճանապարհորդության ընթացքում առաջացող խնդիրներով. վտանգն արդեն իսկ առկա է բեռնման պահին: Եթե բեռների կույտերը տերմինալում չափազանց երկար ենթարկվեն ուժեղ արևի լույսի, ներքին ջերմաստիճանը կարող է հեշտությամբ բարձրանալ մինչև 80-100°C կամ նույնիսկ ավելի բարձր: Այդ ջերմաստիճանում բեռնվելուց հետո, ճանապարհորդության ընթացքում անբավարար օդափոխության և ջերմության անհետացման անհնարինության պայմաններում, բեռը կարող է բռնկվել ընդամենը մի քանի օրվա ընթացքում:

Հետևաբար, բեռնման ջերմաստիճանի վերահսկումը ամենաարդյունավետ միջոցն է ինքնատաքացման շղթայական ռեակցիան աղբյուրից դադարեցնելու համար: Կանոնագրքի տրամաբանությունը պարզ է. փոխարենը փորձելու սառեցնել, կնքել բեռնախցիկը և շնչառական սարքերով մարդկանց ուղարկել ծովում հրդեհը մարելու համար (հսկայական ծախսերի և ծայրահեղ ռիսկի դեպքում), շատ ավելի լավ է զսպել անվտանգության գծից ցածր ջերմաստիճանը, նախքան բեռը նույնիսկ նավ բարձրանալը:

4. Մեկ նախադասությամբ ամփոփում

Մեծածախ կալցիացված նավթային կոքսը պահանջում է բեռի ջերմաստիճանի վերահսկում բեռնումից առաջ, քանի որ այն ունի ինքնատաքացման և ինքնաբռնկման բնութագրեր։ IMSBC օրենսգիրքը սահմանում է բացարձակ 107°C առանց բեռնման գիծ, ​​55°C / շրջակա միջավայրի +10°C բեռնման պայման և պարտադիր շերտավոր մեկուսացման բեռնում բարձր ջերմաստիճանի բեռի համար՝ բոլորն էլ նախատեսված են բեռնախցիկների հրդեհները, թունավոր գազերը և թթվածնի սպառման աղետները բացառելու համար՝ բեռնման կետից անմիջապես հետո։